:( 图片过流量了……，大家可以从属性中复制地址察看，看来又得去找个新相册了……
在看到这个标题之时，很多人一定会想：这是什么跟什么嘛？
先别急，让我们先从一张老照片说起。
在1941年的日本航空杂志《航空朝日》11月号上，刊登了下面这样一幅照片：是一位英俊男子站立在一架美制水上飞机前的照片。
这时谁都没有想到，在5个月之后，这位帅哥作出了令世界震惊的事情。
那么这位帅哥到底是谁呢？请容我再卖个关子。请大家回忆一下电影《珍珠港》里面的一个情节——在开篇部分，雷夫和丹尼拿战斗机玩空中特技，结果被他们的长官痛骂一通。不过，在雷夫说了一堆“very very good bullshit”之后，长官终于消气了，并说到：“麦考利（雷夫的姓），你就像15年以前的我……”
聪明的朋友一定已经想到了，不错，这位帅哥就是在剧中痛骂雷夫的J·H·杜立特（James Harold Doolittle）。就是他，在《航空朝日》刊出他的照片后的5个月，率领着他的B-25机群从大黄蜂号航母上起飞，进行了令世人震惊的东京轰炸。
那么，《航空朝日》上为什么会刊登那张照片，杜立特15年前又做了什么呢？原来，在1925年的施耐德杯飞行大赛上，杜立特驾驶着寇蒂斯（Curtiss）R3C-2型飞机夺得了冠军。令人惊讶的是，这架飞机超越当时使用布制作主翼的常规，而采用的是黄铜！上下两片主翼由散热器本身来充当。对机翼表面进行了精加工，以消除散热器的有害阻力。这一看似微不足道的努力，却使杜立特驾驶这飞机大获全胜，而让英国和意大利的期望落空。
Doolittle Curtiss R3C-2 （美国国家航空航天博物馆，华盛顿） 杜立特周密细致地计算出
最适于竞技的螺旋桨节距（相当于汽车上的变速比）。并且亲自驾驶他取得了胜利。散热器的
机翼是寇蒂斯公司于1920年开始研发的。
格林·寇蒂斯（Glenn H. Curtiss ）是制造该机的积极促进者。他是第十代
自行车铺老板，23 岁开始制造摩托车。1909年在世界最初的飞行大会上，
他亲自驾机夺魁。后来创立了寇蒂斯飞机和发动机制造公司。
后来寇蒂斯公司红红火火地经历了一战，好景一直延续到二战初期，在1930年格林·寇蒂斯去世后不就，寇蒂斯公司便交厄运了。
有的朋友要说了：你讲了这么多，怎么跟什么下巴啊、小鹰啊还有狮鹫都没什么关系啊？
恩，马上进入正题！
大下巴的小鹰（Kittyhawk）
太平洋战争爆发的那一年，美国陆军的主力战斗机（当时美国无空军）是寇蒂斯 P40型（Kittyhawk）。该机的基本设计可以追溯到1935年，世界上首次采用尾轮钳入式的P36型，于1938 年正式交付美国陆军使用。并且，当时英国、法国、加拿大、挪威、芬兰、泰国和中国等盟军成员国的空军战斗机均为P36型。
截止那个时期为寇蒂斯的全盛时期。P40是把P36的发动机由空冷改为水冷。但随之功率不足成为突出问题。当时的设计班子盲目地改用大功率发动机，然而这一改动却造成了致命缺陷。
下图便是那次拙劣的设计，硕大的散热器无精打采地挂在发动机下面，成了一个大下巴。同期的P51型战斗机的设计也示于图中。两种飞机装用同意样的罗尔斯·罗依斯·玛琳发动机，但是最高速度迥异。图示其优劣一目了然。二战后期，在西欧上空肆意妄为的主要是P51，而那时P40早经停产了。
即使发动机是优秀的，冷却系的好坏将决定产品的优劣，劣作出自简单思考，佳作则得益于敏锐的思考。
“下巴”的特写
知道“飞虎队”的朋友一定会觉得那张鲨鱼大嘴十分威猛，殊不知，为了这张“大嘴”P40付出了惨重的代价……
两者在性能上的总体现，不仅表现在散热器设计上的差异，而且还在于对每一个构件设计上精心程度上的差异。P51型散热器的气动布局，不是在制图板上得到的，而是经过难以计数的反复实验与执着的追求才得到的。
寇蒂斯公司后来也不断地进行改进试制。后来，飞机的造型终于变得流畅了，但是那时战争以进入尾声，无望投产了。
研制成功的P40Q，可惜为时已晚，没派上用场……
从这架美丽的试制机就可以看出寇蒂斯公司雄厚的技术实力，但是寇蒂斯公司却未能东山再起。
寇蒂斯公司本应该对1930年以来优秀的前辈们的设计再做深入研究。但当时的领导班子对技术发展趋势反应迟钝，对设计目标漫不经心，缺乏紧迫感，没有追求；而那些意识到问题的人又不发表意见，缺乏积极性和勇气，这是导致该公司败落的主要原因。 在美国康涅狄格州的布拉德雷博物馆，陈放着一架奇形怪状的飞机。他的机头装有带螺旋桨的普通活塞型发动机，而机腹下却装有喷气式发动机。旁边的说明上写着——寇蒂斯制造的最后一架飞机，1945年。由此可见，寇蒂斯公司对于以后的飞机是采用喷气式还是活塞式都举棋不定，结果把两样都装上了。从这一优柔寡断的行为中，可窥视其命运的影子。
寇蒂斯XF15-C型战斗机（1945年）。尽管留下无数的光荣，但寇蒂斯公司自推出这
架飞机之后，便一蹶不振。
发烧的狮鹫
二战伊始，美国推出的四发动机重型战略轰炸机便显示出无穷的威力。其他国家都仓皇加速重型轰炸机的开发。本来这种战略轰炸机是由美国波音公司的技术部门构思的，最初连美国陆军部（再说一遍，美国当时无空军……）都嫌它太大而冷颜以待。在那段时间里，波音公司的主任工程师埃格特·维特面对因原形机坠毁（见下图）而中止的与陆军签署的开发合同以及陆军决定订购其竞争对手——道格拉斯的双发轰炸机B18等重重困难，勇敢地接受挑战，排除了因巨额开发费用而招致的强烈谴责，终于开发成功。真正的技术能够预示未来，但通常又难以得到人们的理解。
B17的原形机波音299，飞完了西雅图—莱特菲尔德的2100英里航程。正当踌躇满志之际，1935年
10月30日坠毁，著名试飞员雷塞·达瓦（下右）牺牲，与陆军签订的开发合同流产。
德国在亨克尔（Heinkel）的精湛构想下加速了开发。为了减小空气阻力，将四个发动机合并为两个，看上去象双发机似的。二战期间的日本航空杂志曾经作过报道，说德国诞生了一种新型轰炸机，德国空军终于有可能轰炸美国本土了，如今美国也会受到来自大洋彼岸的重大威胁云云……并且，该杂志在没弄明白“形似双发的四发机”构想的情况下，刊登了螺旋桨前后布置的假想图。
日本航空杂志刊登的He-177的假想图，下面的是“狮鹫”（Greif）真正的样子。
那么四个发动机是怎么归拢为两个的呢？
下图就是He-177使用的DB(戴姆勒·奔驰)610型发动机，它实际上是把两个DB605倒置V12发动机（下下图）按照下下下（[/KH]）图的方式并联起来的。
在它的前面装配有齿轮，采用一根驱动轴；后面是用螺栓把一个大橡胶缓冲器固定在两个部件之间，设计得很巧妙。为了使挟在两个V形之间的排气管的热量有效地散发出去，发动机舱的设计十分复杂。从首次试飞起，就不断发生发动机起火事故，因此还得了个“重型打火机”的绰号，但是问题却很难解决。由于战局紧迫便硬行投产了，总共生产了1146架。
但是，发动机舱过热的问题时刻阻挠着“狮鹫”飞跃多佛尔海峡。据记载，1944年2月13日，13架狮鹫出击轰炸英国本土。其中8架因过热而返航，抵达英国的4架当中，有一架被击落，其余三架把炸弹投入海中逃了回来……过热如此恐怖，哪里还顾得上轰炸呢？！
根据鲁根道夫——奔驰的高级工程师，由始至终地参与了从DB600到DB610系列的研发工作，解释道：“那台发动机的过热可以说完全是因为发动机舱的通风不良造成的。而要解决这个问题，扩大前面的开口面积就可以了。但是这样一来，空气阻力便增加了，狮鹫原来高速的设计目的就完全丧失了。过热问题还没等解决，悲剧便发生了……”
据说亨克尔为了此事，曾经向空军部门提出改为通常的四发型的建议，但未被采纳。不过，在1941年已经作了将双发型的狮鹫改为四发型的计划。但具体的设计工作却交给德国占领下的法国法尔曼航空公司，法国人的工作态度可想而知……由于开发工作大大滞后，以至于试飞是由战后的盟军完成的。
设计需要冒险。设计方面对冒险失败时的准备以及开发顺序本身，必须从一开始就要做到心中有数，纳入经营方针。像德国人那样，仓皇地委托敌对国家公司的做法，应当承担失败的一部分责任。这不是技术的失败，而是技术经营的失策。 如今，这种使第三帝国毁灭的发动机就静静地躺在斯密索尼亚博物馆，那个姿态真想不到竟然能容纳巨大的V12×2发动机，紧凑而华丽。
He177"Greif"使用的发动机舱，华丽而紧凑（DB610,V12×2、24汽缸、71.4L、2980hp@2800RPM）
补：精明的查德威克
在地处伦敦北端的亨登博物馆的最里面，停放着下面这架飞机
你数清楚了它机身上的轰炸标记了吗？如果你没有耐心，那么旁边的展示牌上写有答案——轰炸170次！！！
这架轰炸机仿佛以骄傲、自豪的姿态时刻准备着出击。这就是赫赫有名的兰开斯特（Lancaster）轰炸机。它在当年有很多叱咤风云的业绩：英国投在德国的炸弹有三分之二是它运载的；运载着10吨重的炸弹，在18米的超低空准确地炸毁德国鲁尔区上游的水坝等等话题不胜枚举。
然而，其开发经历与亨克尔·狮鹫相似。即，计划把l两台罗尔斯·罗依斯V12缸发动机组合成X形发动机的双发机型。开发工作由罗依·查德威克领导的设计小组担任。开发的紧迫程度也和“狮鹫”一样，在最初的原形机试飞之前，生产线刚准备好，装有这种X24缸发动机（被称作罗尔斯·罗依斯·沃尔查发动机）的“曼彻斯特”双发机型飞机立即被订购一空。但由于在使用中连杆轴承的故障频发，结构太复杂、维护性差等原因，不断发生执行轰炸任务的飞机中途返航或失踪的事件。
双发型的曼彻斯特轰炸机，由于故障频发而停产
1941年2月24日，双发型的曼彻斯特轰炸机于进攻布雷斯特（法国重要军港）时首次亮相。三日后的27日，装有4台普通V12缸罗尔斯·罗依斯发动机的改进型飞机便进行了首飞。显然，查德威克在最初就信心十足地作好了冒险准备。就这样，双发型的曼彻斯特仅生产了159架就被迫停产，而同一生产线生产的四发型兰开斯特却源源不断地被送往前线。
如今，兰开斯特轰炸机骄傲地停放于博物馆中。作为其设计师——查德威克，以其在哲学、技术、经营以及说服人们接受其观点的不屈不挠精神而令人折服。
参考资料：铃木 孝，《エンジのロマソ》，プレジント社
